Истории наших "железных коней "

[Antoxa]

Вы понимаете разницу между 25% и до 25%? Или это тоже нужно разжевывать?

Понимаю. Но вы не говорили "до 25%".

Разница в расходе топлива между обычными дешевыми дисками и открытыми литыми с широкой покрышкой примерно 25%

По городу вы проезжаете 15-20км в день. Но раз в неделю по трассе можете проехать 100-200км или больше.

Ммм, куда я по вашему должен еженедельно мотаться по трассе? Я не дальнобойщик
В моем представлении машина проезжает больше км по городу чем по трассе.

Литые диски очень хрупкие и при ударе или наезде, порой даже на незначительные препятствия, появляются трещины.

Ну вранье же. Вы посмотрите вокруг, подавляющее большинство авто используют литые диски, и как часто их меняют по причине поломки? Большая часть пользователей - никогда.

С колпаками вы значительно снизите расход топлива. Вопрос остается в ширине покрышки. Возможно что с колпаками разница в расходах существенно сблизится несмотря на широкие покрышки.

1) Воот! Как только речь зашла о ставках, 25% превратились в более обтикаемые "значительно"
2) На счет ширины я вам уже приводил ссылку - не меняется площадь контакта с дорогой при увеличении ширины колеса (при равном давлении).
3) Мы говорим о смене штамповки на литье при сохранении всех размеров колеса. Вы заявили о 25% как о недостатке открытости литья, сказали что потери на аэродинамике перекроют бонусы от веса и дадут 25% потери расхода топлива.

Вопрос в другом, или колпак не повлияет на вентиляцию тормозной системы и систему самоочищения?

Причем здесь вентиляция? Вы беспокоитесь о моих тормозах? Я готов рискнуть ради нашего спора.
А предмет спора строго определен:

Литые(магнезиум) повышают расход топлива примерно на 5% и при малейшем ударе требуют замены.

(Чуть позже вы сказали, что опечатались, забыли добавить 2 перед пятеркой.)

Поэтому зимой в ралли используют очень тонкие покрышки, чтобы снизить площадь соприкосновения. Больше поверхность - меньше давление. Меньше давление - хуже сцепка.

Это не правда. Я вам уже дал ссылку на достаточно подробное обоснование с использованием школьных формул из физики того, что площадь контакта с поверхностью не влияет на сцепление с дорогой. В ралли тонкие колеса нужны для уменьшения их веса. Если вы можете это опровергнуть - буду раз вас послушать. Только не опять про "мне говорили в армии", а с контр-доводами. Если нет - давайте смиримся с этим, и не будем возвращаться?

На джипах и внедорожниках широкие шины способствуют лучшей проходимости из-за низкого давления на почву в песке, а в скалистой местности такая шина захватывает больше поверхности. Кроме того шины можно сдувать до 75%. Это способствует возникновению "живота "(тут я перевожу с иврита )по бокам колеса а так же "рельсы " в центре в нижней части шины. Типа выемки, где песок сдавливается со всех сторон и не дает колесу засесть в песке. Ну а на скалах лучше не сдувать чтобы не пробить покрышку об острые углы.

Тут я с вами согласен, но это имеет слабое отношение к литым дискам и расходу топлива
Я предлагаю вернуться к предмету спора.

Антоха, вопрос на засыпку. Как влияет кол-во пассажиров в автомобиле на его устойчивость?

На это я отвечу в след посте, этот уже большой получился.

[Юджин.К]

Это не правда. Я вам уже дал ссылку на достаточно подробное обоснование с использованием школьных формул из физики того, что площадь контакта с поверхностью не влияет на сцепление с дорогой. В ралли тонкие колеса нужны для уменьшения их веса.

Как это не влияет????? Чем больше поверхность, тем меньше давление на каждый квсм!!! Вы что-то путаете...
Это как бы аксиома... Не забывайте что мы говорим о движущемся предмете с изменяющимися постоянно условиями...

Как добиться оптимального сцепления автомобиля с дорогой и почему большая ширина покрышек не всегда хорошо, мы разберемся в этой статье.

пятно контакта

Естественно полагать, что чем больше пятно контакта, тем лучше сцепление. Однако данное утверждение верно, если с увеличением площади сцепления пропорционально возрастает и нагрузка. Т.к. сцепление шин с дорогой зависит еще и от нагрузки на шину. Чем больше нагрузка — тем сильнее сцепление. А чем лучше сцепление шин с дорогой, тем стабильнее и безопаснее автомобиль идет по трассе.

И все было бы хорошо, если бы распределение масс автомобиля оставалось неизменным во время движения. Тогда было бы довольно просто подобрать идеальные покрышки и безопасно управлять автомобилем.

Но во время движения автомобиль испытывает как продольное, так и поперечное смещение центра тяжести, что неизбежно приводит к повышению нагрузки на одни колеса и к снижению на другие.

пятно контакта

данные рисунки, схематично показывают нам изменения нагрузок при смещениях центров тяжести, что соответственно приводит к непропорциональному перераспределению нагрузок. Как мы видим на рисунке «а» каждое колесо обладает коэффициентом сцепления 10, суммарное их число равно 40. В случае же смещения центра тяжести как показано на рисунках («б»,»в» и»г»), происходит непропорциональное изменение коэффициента сцепления. Мы видим, суммарный коэффициент сцепления шин снижается — 36 единиц.

С чем это связано?

Все дело в том, что сцепление шин с дорогой и нагрузка на шины связаны нелинейной зависимостью. Это говорит о том, что сцепление шины возрастает медленнее увеличения нагрузки на шину в области пятна контакта с дорогой. И наоборот — в момент снижения нагрузки коэффициент сцепления уменьшается быстрее.

Теперь перейдем к не менее важному вопросу —Какова зависимость ширины покрышек и сцепления с дорогой?

Здесь ситуация довольно проста, каждый производитель автомобилей рассчитывает и измеряет оптимальный коэффициент сцепления шин в зависимости от массы автомобиля. В мануале к автомобилю указывая минимальную и максимальную ширину покрышек разрешенную к эксплуатации на автомобиле.

Если установить покрышки на автомобиль с шириной больше указанной в мануале к автомобилю, то снизится суммарный коэффициент сцепления. Ситуация раскрывается просто: увеличенное пятно контакта подразумевает необходимость бОльшей нагрузки на все четыре клдеса для создания максимально эффективного сцепления шин с дорогой. Иначе колеса будут терять сцепление с дорогой раньше, чем в условиях оптимальной нагрузки.

Материал подготовлен: kguzdent.ru

Использование широких шин обеспечивает лучшую динамику разгона и торможения, отличные показатели на высоких скоростях, уверенное маневрирование. Такая резина также демонстрирует лучшую проходимость на бездорожье. Вместе с тем существенно снижается противодействие аквапланированию, увеличиваются нагрузки на подвеску и расход топлива. Немаловажно отметить, что и стоят широкие зимние или летние шины гораздо дороже.

широкая шина
Большинство экспертов сходятся во мнении, что если большая часть ваших передвижений ограничивается пределами города и стиль экстремального вождения вам безразличен, лучший выбор для вас — узкая резина. При езде по улицам преимущества широкого профиля остаются в стороне, в отличие от увеличения расходов на топливо и быстрого износа шин.

На что влияет ширина профиля шины?

Прежде всего, ширина профиля (для конкретной модели покрышек) определяет ширину протектора, и, как следствие, площадь пятна контакта шины с дорожным покрытием. Ну а последняя характеристика, в свою очередь, напрямую влияют на управляемость, курсовую устойчивость, тормозной путь, расход топлива и противодействие аквапланированию.

К положительным свойствам широкой шины можно отнести: лучшие параметры разгона и торможения, лучшую курсовую устойчивость (машина лучше держит дорогу в повороте на большой скорости), а также несколько лучшую проходимость в условиях бездорожья. Ну и конечно, внешний вид – широкая шина всегда солиднее смотрится на автомобиле.

К основным недостаткам широких автошин относятся сниженное противодействие аквапланированию, повышенный расход топлива, а также повышенный вес (увеличивается нагрузка на подвеску) и более высокая цена.

Если обобщить преимущества и недостатки, то можно прийти к примерно следующим выводам:

1. Если большую часть сезона Вы ездите в городе и не увлекаетесь экстремальным вождением, а также если у Вас малолитражка (рабочий объем двигателя до 2000 куб. см.) – для Вас рациональным выбором однозначно является узкая резина – в городе преимуществ широкой шины Вы никак не почувствуете, а вот надостатки существенно ударят по семейному бюджету. При этом, выезжая на трассу, следует соблюдать некоторую осторожность при вхождении в крутые повороты на скорости. Впрочем, банального соблюдения Правил дорожного движения (ПДД) будет более чем достаточно.

2. Если Вы часто ездите по трассе и любите «наступить на гашетку», и если к тому же мощность двигателя это позволяет – Ваш выбор – широкая шина, но при этом, Вам придется соблюдать особую осторожность во время дождя и на мокрой дороге – при попадании в лужу такая покрышка поведет себя хуже, чем ее более узкая сестра.

Зимние ралли-спринты

Неудивительно, что снежный вариант ралли-спринтов в корне отличается от их летнего аналога. И как можно догадываться, метеоусловиями различия не заканчиваются.
Те самый сантиметры снежной каши являются для малоопытных новичков непреодолимой преградой на пути к хорошим результатам. А что делают опытные гонщики, чтобы и в такой сложной ситуации оказываться быстрее всех, лихо выруливая на финишную прямую с минимальными потерями во времени?
Начнем с того, что укатанный снег на трассе для зимнего спринта не так уж и мягок. Следовательно, стоковые шины большинства автомобилей не будут обеспечивать максимального сцепления с трассой, и в поворотах, даже при наличии шипов и хорошей зимней резины, такие колеса будет постоянно уводить, а то и вовсе велик риск потерять шину. Для зимних спринтов нам нужны шины с твердой боковиной, и тут как выясняется, очень уместно использование высокопрофильной резины, т.к. высота её профиля "защитит" диск от ударов. Диск в этом случае, как и во всех остальных дисциплинах, должен быть легким, прочным и максимально узким. Узкие колеса позволят "пробиться" сквозь снег, улучшив за счет меньшей площади контакта "вгрызаемость" шипов в снежную трассу Широкая же резина, несмотря на увеличившуюся площадь контакта и даже при наличии шипов, уже не даст такого эффекта

[Antoxa]

Антоха, вопрос на засыпку. Как влияет кол-во пассажиров в автомобиле на его устойчивость?

На мой интуитивный взгляд обывателя:

1) Если под устойчивостью (а точнее неустойчивостью) вы понимаете склонность к опрокидыванию, то тут мы должны говорить о том, куда вы садите пассажиров. Если они своей посадкой поднимают центр тяжести, то машина становится менее устойчивой и склонной к опрокидыванию. Если наоборот - то перевернуть машину будет сложнее и мы переходим ко второму пункту.

2) Когда машина уходит в занос. Тут я бы отметил пару нюансов:
- Момент инерции который возникает при повороте колес. Чем тяжелее машина тем больше будет центробежная сила инерции.
- Вес который действует на колеса и при увеличении которого мы увеличиваем и силу сцепления с дорогой.
Рискну предположить, что эти два нюанса компенсирую друг друга, и вес как таковой не особо влияет на устойчивость. Так что на первый план выходит положение этой дополнительной массы относительно центра тяжести (см пункт 1).

Но могу и ошибаться, я же курсов не заканчивал

[Antoxa]

Как это не влияет????? Чем больше поверхность, тем меньше давление на каждый квсм!!! Вы что-то путаете...
Это как бы аксиома...

Видимо вы не читали то, что я вам скинул, ну да ладно, давайте приведу цитату:

Сила трения покоя: закон Амонтона-Кулона

Снова вернусь к школьной физике. Напомню, школьная физика и классическая механика достаточно точно описывают повседневные явления. Пока речь не заходит об очень маленьких масштабах или релятивистких скоростях, классическая механика отлично работает. Более того, в какие бы научные труды о сцеплении шин с дорогой я не заглядывал, я видел в них много страшных зубодробящих формул, интегралов, рядов, но в конце концов все сводилось к одной простой школьной формуле, которая называется законом Амонтона-Кулона:

F = µN = µmg (1)

где µ — коэффициент сцепления, N – сила, прижимающие одно тело к другому (в данном случае, вес шины плюс вес части автомобиля, приходящейся на эту шину), m — масса тела (шины и части автомобиля, приходящейся на эту шину), g — ускорение свободного падения.

То есть сила трения пропорциональна силе, прижимающей одно тело к другому, и коэффициенту трения. В самом простом случае эта сила — вес и представляет собой силу тяжести, то есть произведение массы тела на ускорение свободного падения. И тогда сила трения покоя пропорциональна коэффициенту трения, массе тела и ускорению свободного падения.

Чтобы было понятнее, куда же делась площадь, можно формулу Амонтона-Кулона (1) переписать иначе, с учетом площади пятна контакта и отразить влияние пятна на давление. Все просто: давление тела на опору или, в нашем случае, шины на асфальт равно весу тела (шины), деленному на площадь контакта:

P = N/S = mg/S (2)

где P — давление шины на дорогу, N = mg — все тот же вес шины.
Тогда отсюда можно выразить вес через давление:

N = PS (3)

Теперь, если подставить эту формулу в закон Амонтона-Кулона, получим:

F = µPS (4)

Или, выражаясь человеческим языком, сила сцепления шины с дорогой пропорциональна коэффициенту сцепления, давлению шины на дорогу и площади пятна контакта. Это именно то, как воспринимает силу сцепления большинство людей. Но здесь зарыта собака – в том, что давление напрямую зависит от площади пятна контакта и обратно пропорционально ему. Об этом нам говорит формула (2). Подставляя сюда выражение для давления, получим:

F = µmgS/S (5)

Тогда площадь мы успешно сокращаем и приходим к закону Амонтона-Кулона (1) и силе сцепления, не зависящей от площади пятна контакта.

Вы уж простите, Юджин, но вы можете привести мне сколько угодно цитат и картинок. Но если они не могу опровергнуть формулы выше - они не верны. Все просто.

P.S. Сам был удивлен, если честно. И там еще есть интересное чтиво - советую.
http://kaminsky.su/blog/ot-chego-zavisi ... oj-chast-1

[Antoxa]

Вот вам в догонку википедия:

сила трения зависит от силы давления тел друг на друга (силы реакции опоры), от материалов трущихся поверхностей, от скорости относительного движения и не зависит от площади соприкосновения.

[Юджин.К]

Видимо вы не читали то, что я вам скинул, ну да ладно, давайте приведу цитату:




Вы уж простите, Юджин, но вы можете привести мне сколько угодно цитат и картинок. Но если они не могу опровергнуть формулы выше - они не верны. Все просто.

P.S. Сам был удивлен, если честно. И там еще есть интересное чтиво - советую.
http://kaminsky.su/blog/ot-chego-zavisi ... oj-chast-1

Формулы верны для лабораторных опытов, но не для движущегося автомобиля. При движении постоянно изменяется нагрузка на колеса, а в соответствии с формулой чем выше давление на квсм тем лучше сцепка. Но если площадь пятна больше при увеличивающимся давлении то тогда в этом случае одно компенсирует другое. Поэтому широкие покрышки проскальзывают по лужам и снегу а не вдавливаются и не прижимаются к поверхности.
Это как сравнить коньки и лыжи. Почему вы используете лыжи на снегу? Потому что вы уменьшаете давление на поверхность. В момент торможения на широких покрышках центр тяжести переходит вперед и тогда происходит компенсация увеличения пятна сцепки и нагрузки. Но при этом задние колеса теряют вес и имеют тенденцию к заносу больше чем узкие колеса. Проделайте опыт: Возьмите табуретку и попробуйте сдвинуть ее с места на ножках, а потом переверните ее и проделайте тоже самое. Только тащите её с помощью резины. И тогда вы увидите насколько больше в первом случае растянулась резина.
Эти эксперименты нам показывали на уроках. Там правда были металические бруски разного веса и разной ширины, мерная линейка и резинка типа авиационки. Это довольно известный физический опыт.
Вот еще один момент: Мне, как дальнобойщику, зимой предпочтительней ехать загруженным чтобы избегать заносов именно по причине того что на поверхность покрышек давит значительно больше веса чем эти покрышки деформируясь, увеличивают площадь пятна.
Кроме того, в европейских траках была возможность поднимать одну ось чтобы экономить топливо и резину. Но мы так же используем это чтобы выйти из пробуксовки.

Что касается пассажиров в машине, то центр тяжести человека располагается примерно в районе пупка, а ценр тяжести автомобиля примерно в центре багажника, если это стандартный седан. В любом случае пассажиры поднимают центр тяжести, и машина становится менее устойчивая. Вот относительно её сцепки тоже интересный момент. Вроде бы должна происходить компенсация, но поднятый центр тяжести работает на опрокидывание, и при повороте противолежащие повороту колеса теряют вес, а следовательно и сцепку. В любом случае, поднятый центр тяжести плохо влияет на устойчивость и маневренность автомобиля.

[Antoxa]

Формулы верны для лабораторных опытов, но не для движущегося автомобиля.

Юджин, ну это как бы смешно

Но если площадь пятна больше при увеличивающимся давлении то тогда в этом случае одно компенсирует другое. Поэтому широкие покрышки проскальзывают по лужам и снегу а не вдавливаются и не прижимаются к поверхности.

Так а разве с этим кто то спорит?
Вполне естественно, что чем больше площадь контакта, тем меньше давление.
То есть под вами с меньшей вероятностью провалится лед, например, но сила трения об этот самый лед не изменится. Об этом нам и говорит формула. То есть скользить вы будете одинакого на любых шинах.

Да, шины с большой площадью контакта будут сильнее подвержены аквапланированию, например, опять же из за меньшего давление, их просто оторвет от асфальта и скользить они будут уже не по нему а по поверхности воды, отсюда и резко меньшее сцепление с дорогой.

Но вот на сухом асфальте, так уж получается, не зависимо от площади сцепление у шин с дорогой одинаковое. С этим придется смириться

Почему вы используете лыжи на снегу? Потому что вы уменьшаете давление на поверхность. В момент торможения на широких покрышках центр тяжести переходит вперед и тогда происходит компенсация увеличения пятна сцепки и нагрузки.

F = µ N
При увеличении веса на передние шины при торможении увеличивается N и следовательно увеличивается F. Естественно пятно контакта в этом случае увеличивается. Но не увеличенная площадь дает нам большее сцепление, а увеличинный вес. Сцепление от площади контакта не зависит.

То есть вы путаете причину по которой при торможении перед цепляется за асфальт лучше, а зад склонен к сносу.

Там правда были металические бруски разного веса и разной ширины, мерная линейка и резинка типа авиационки.

Юджин, я не знаю что там за бруски у вас на уроках тащили, надеюсь вот эти бруски вас убедят:

Ну не зависит от площади сила трения, наверное вы плохо помните те уроки.

Мне, как дальнобойщику, зимой предпочтительней ехать загруженным чтобы избегать заносов именно по причине того что на поверхность покрышек давит значительно больше веса чем эти покрышки деформируясь, увеличивают площадь пятна.

Естественно, чем больше вес, тем лучше сцепление (см формулу). Особенно если речь идет о торможении и разгоне. Это однако не означает, что воткни вы на свою футу шины по тоньше/тольще тормозной путь увеличится/уменьшится. Ну и при заносе вашей фуры я думаю вы не обрадуетесь тому что она загружена (выше центр тяжести).

В любом случае пассажиры поднимают центр тяжести, и машина становится менее устойчивая.

Ну вот опять вы обобщаете. Нет не в любом. Я уверен есть машины в которых центр тяжести выже чем пупок водителя. С этой вашей тяги к обобщениям (25% для всех и вся) и начался спор, и вот вы опять
А ведь я вам в своем ответе сказал то же самое, только без обобщений, рассмотрев оба варианта (если центра тяжести поднять и если он останется прежним).

[Юджин.К]

[video][/video]

[video][/video]

[video][/video]

[Юджин.К]

Я уверен есть машины в которых центр тяжести выже чем пупок водителя. С этой вашей тяги к обобщениям (25% для всех и вся) и начался спор, и вот вы опять

Если автомобиль нагружен железобетонными плитами, то центр тяжести будет расположен значительно ниже, чем при перевозке железнодорожных контейнеров. Однако независимо от характера груза центр тяжести груженого автомобиля всегда выше нежели у негруженого. Поэтому мнение, бытуемое у многих водителей, о том, что нагруженный автомобиль более устойчив, - ошибочно.

Формулы верны для лабораторных опытов, но не для движущегося автомобиля.

Юджин, ну это как бы смешно

Любой автомобиль, когда стоит на горизонтальной площадке или на наклонной поверхности, при трогании с места, при движении по прямой, на повороте, подъеме, спуске, а также при торможении подвергается воздействию внешних сил, которые имеют конкретную величину, направление и место приложения.

Автомобиль, находящийся на горизонтальной площадке, при неработающем двигателе испытывает силу тяжести, т. е. собственный вес и силы противодействия грунта давлению колес (реакция грунта). При этом сила тяжести (вес) направлена отвесно вниз, а силы противодействия грунта давлению колес - в сторону, противоположную действию силы тяжести. Сила тяжести воздействует на колеса автомобиля, прижимая их к дороге, и является величиной постоянной, если не считать уменьшения ее по мере расхода горючего.





Если автомобиль стоит на наклонной поверхности, то сила тяжести раскладывается на две составляющие силы: одна из них прижимает колеса к поверхности дороги, а другая стремится опрокинуть автомобиль. Из графика построения сил, действующих на автомобиль, стоящий на наклонной поверхности, видно, что чем больше угол наклона поверхности дороги, тем больше опрокидывающая сила.

При трогании с места на автомобиль действуют сила тяжести, силы противодействия грунта давлению колес (реакция грунта), сила тяги и сила сцепления колес с дорогой.

Сила тяги - это крутящий момент двигателя, передаваемый на ведущие колеса автомобиля. Сила тяги зависит от мощности двигателя.

Сила сцепления колес с дорогой (дорожным покрытием) - это трение, возникающее между колесами и дорогой (дорожным покрытием), которое зависит от величины нагрузки на ведущие колеса, от твердости дорожного покрытия и степени износа его, состояния шин и внутреннего давления воздуха в них, а также от формы рисунка протектора. Сила сцепления имеет важное значение, так как движение автомобиля возможно при условии, если между колесами и дорогой создается достаточное трение (сила сцепления). Сложение всех сил, действующих на автомобиль во время трогания с места, создает момент пары сил, который стремится повернуть автомобиль вокруг задней оси с одновременной разгрузкой передней подвески. Это особенно проявляется при резком трогании автомобиля с места. В это время можно заметить как бы приседание автомобиля на задние колеса.

[Antoxa]

Юджин, ваше видео про прочность литых дисков говорит лишь об одном: за 1500р можно купить лишь говно

Давайте может посмотрим нормальные тесты?
В том числе ваших любимых магнезиумов которые давно никто не использует.

[video][/video]

[Antoxa]

Что касается второго видео, я не очень понял что именно вы хотели этим сказать. Видимо то, что более тяжелые диски "тяжелее" едут а значит двигатель тратить больше энергии на передвижения и больше топлива? Разве не это я вам говорю с самого начала, утверждая что более легкие alloy wheels будут более экономичными? Вы решили со мной согласиться таки?

[Antoxa]

Что касается вашего 3го видео. Опять же я не очень понимаю доказательством чего оно является.
Наверное вы хотели сказать что аэродинамика авто влияет на расход и багажник установленный на крыше влияет на расход.
Проблема в том, что с этим никто не спорил.

Ну да ладно, сделаем таки несколько выводов из просмотренного:
1) Разница в расходе с багажником на крыше и без оказалась равной около 10% для этих испытуемых машин. Окей, вполне закономерный результат.
2) Далее, ребята убрали багажник, при этом оставили его крепления. При этом заклеили все щели у второй машины. И это практически не дало разницы в расходе. Вы при этом утверждаете что даже грязь на машине способна увеличить расход на 5%. В данном случае мне видится преувеличение роли грязи в аэродинамике кузова.
3) Ну и наконец, господа тестирующие ни словом не обмолвились о колесах и, при заклейке авто с целью улучшить аэродинамику, они и не подумали заклеить дыры в колесах. Видимо они не в курсе что это дало бы -25% к расходу.

Вас вообще не смущает, что здоровый багажник на крыше давет всего +10% к расходу, а более легкие но с большим количеством дыр колеса (я уж не буду говорить что литье выбает и закрытое) целых 25%.

[Antoxa]

Однако независимо от характера груза центр тяжести груженого автомобиля всегда выше нежели у негруженого. Поэтому мнение, бытуемое у многих водителей, о том, что нагруженный автомобиль более устойчив, - ошибочно.

Я же ответил на ваш вопрос о нагруженности авто. И я не разделяю мнение о том что нагруженный авто более устойчив. Я лишь отметил что если грузить авто ниже центра тяжести, то его устойчивость к опрокидыванию и к перераспределению масс при маневрах повысится. При этом я понимаю что найти такую машину у которой центр тяжести выше водителя - сложно. Я сходу не смог.

Хотя вы, судя по вашему предыдущему посту, похоже разделяете мнение что более загруженная машина - устойчивее. Зачем вы спорите сам с собой?

Вот еще один момент: Мне, как дальнобойщику, зимой предпочтительней ехать загруженным чтобы избегать заносов

Любой автомобиль, когда стоит на горизонтальной площадке или на наклонной поверхности, при трогании с места, при движении по прямой, на повороте, подъеме, спуске, а также при торможении подвергается воздействию внешних сил, которые имеют конкретную величину, направление и место приложения.

Имеенно! И все это можно описать теми самыми формулами, которые по вашим словам действуют только в лаборатории. Мне это кажется смешным.

Давайте не будем кидаться цитатами на очевидные вещи, я не очень понимаю что именно вы хотите доказать этими цитатами. Да, на авто, как и на любой другой предмет, действуют разлыичные силы неплохо описываемые формулами из учебника физики за 10ый класс.

И вообще, мне кажется, что отвечая на пост вы игнорируете те доказательства, что предоставляю вам я, заходя с другой стороны и находя другие аргументы. Например про бруски и силу трения. Вы же явно были не правы. Но в очередном посте вы это проигнорировали, хотя это достаточно фундаментальный факт, на котором строится ваше рассуждение.

И вообще я предлагаю как то подитожить. Ибо ходим по кругу.
С чем конкретно вы со мной не согласны, Юджин?

[Юджин.К]

Антоха, я закончу тем с чего начал: Широкие покрышки хуже держат дорогу. Возможно на сухом асфальте в лабораторных...и тд, но мне важно как себя поведет машина именно в экстримальной ситуации, когда я въезжаю в лужу или еду по льду...
Широкие покрышки больше потребляют топлива, а самые надежные диски - это стандартные стальные, хоть и жуть как уродливые
Кондиционер забирает по самым скромным подсчетам 10% топлива. Я писал 25%. Я сразу написал что исхожу из той информации которую получил на курсах в 2000 году. Возможно что с тех времен кондиционеры стали экономичнее, или мои учителя исходили из максимальных цифр перерасхода, при минимальных объемах двигателя и тд. Но и я не писал что говорю про Додж Дуранго объемом в 5.7 кубов
Вы сами убедились что многое что считается крутым, потому что так лучше в спортивных машинах, на самом деле очень хреново и небезопасно для нормальной езды...

Ну а где у кого там центр тяжести, и почему мои цифры такие однозаначные, так это потому что так меня учили профессионалы-автоинженера с международными дипломами. Нам давали максимально возможные цифры. То есть от и до, а не точно именно эту цифру...
Или может я неправильно был понят? Вы считали что я написал именно ровно 25%? Или же я имел в виду примерно, или около того? Тогда сорри, я вам проиграл
Вы поймите что у меня бли десятки учеников, которые были уверены в том что если им только бы дали проехать на ралли...так они бы блин всем показали как надо ездить!
Каждый, из таких "спорцмЭнов"(как мы их называли) кто садился рядом со мной за руль Хаммера или Суфы был уверен что ОН самый крутой водила внедорожников или гонщик в мире. Мне начинали рассказывать про Тойоты и про Исузу Труперы(на которых я тоже преподавал в армии) и про остальную паркетную хрень, на которой разве что можно проехать по городской грязи, если нет каких то специальных добавок.
И вот эти вот всезнающие спортсмЭны потом вцеплялись в руль от ужаса, когда нужно было забраться на скалу под углом в 45 градусов, или под таким же наклоном ехать по бетонной опоре моста
А были такие кто пытались выпрыгнуть из Хаммера когда мы проделывали упражнение под названием " Стена" когда используя систему модуляции Хаммер медленно заползает на отвесную скалу, останавливаясь в только в точке когде машина стоит под углом чуть меньше 90градусов(только не нужно сново цепляться к цифрам) может быть 83 или 78
И точно так же эти гонщики с широкими литыми шикарными дисками и покрышками, приделаными спойлерами и юбками, с мощными сабами занимающими весь багажник, хватались за стекло, когда нужно было выполнять экстренное торможение на джипе когда одна сторона машины на асфальте а другая на мокрой щебенке... Как было весело наблюдать в течении нескольких тренировочных часов на полигоне, как человек понимает что не знал и не умел ничего. И что его езда по шоссе на запредельных скоростях заканчивалась удачно просто потому что везло, а не благодаря его особым водительским навыкам и способностям.
И тогда такой ученик действительно начинал учиться водить.
Я тогда добился чтобы в систему обучения ввели обязаловку обратных восьмерок. То есть езда между конусами вперед была всегда, а вот задним ходом никогда.
Щебенка. Шесть или больше конусов выставляются на расстоянии 12 шагов друг от друга. И вперед на максимально возможной скорости. А потом назад)))
Хотя наверняка многое за то время которое я не преподаю изменилось. Вполне возможно, но вот изменить то что при лобовом столкновении ломаются плечевые сутавы и локти, если деражать их замкнутыми на руле, или то что от внутречерепного давления глаза выдавливаются наружу, а ремень безопасности вспарывает живот, увы нельзя.
Вы, продолжайте ездить на литых и красивых широких покрышках которые очень экономят топливо во время стартов и набора скорости. И которые отлично себя показывают при скоростях свыше 200кмч. Я продолжу ездить на обычных и некрасивых стандартных колесах.
И следующие 20 лет водительского профессионального стажа надеюсь так же не совершить ни единой аварии и не получить ни одного штрафа... Хотя конечно никто не застрахован от ошибок. Вот только исправлять ошибки легче на низких скоростях.
Удачи Антоха.

[Antoxa]

Юджин, мне тоже хотелось бы резюмировать.

Для начала хочу сказать, что уважительно отношусь к вашему опыту как водительского так и преподавательского. Вы многому обучались и обучали, безусловно многое знаете, не сомневаюсь что вы отличный и аккуратный водитель. Я не умею водить огромные траки, и для меня удивительно как маневрируют эти траки с громадными полу-прицепами, особенно задним ходом.

Однако с вами достаточно сложно вести дискуссию, так как единственный ваш аргумент:
"так меня учили профессионалы-автоинженера с международными дипломами".
Было бы куда чудесней, если бы на основе ваших обширных знаний и опыта вы могли формулировать аргументированные ответы/объяснения, а не просто "мне так сказали" и "это аксиома".

Яркий пример: вы предложили мне опыт с табуретом, сославшись на то, что вам показывали такой же опыт, но с брусками. Я вам привел видео этого опыта с брусками, но с противоположенным результатом и выводами. Разве это заставило вас усомнится в чем то? Сомневаюсь.

Ну и наконец, вы все время проводите параллель между мной и молодежью на "папиных BMW".
По-первых причем здесь я? Вы видели на чем я езжу, вы реально считаете что на этом можно гонять?

Вцелом мне нравится скорость и адреналин, но, конечно, не на дорогах общественного пользования с семьей на борту. Вот ралли на закрытой трассе - да, скоростной спуск на лыжах - да, водный мотоцикл - да.

У меня в детстве не было песков как в Израиле, но снега была предостаточно, так что почувствовать машины в динамике, в экстремальной ситуации, возможностей было предостаточно. Прошу заметить, что это закрытая трасса, которую мы расчищали своими силами и устраивали там гонки, разбивая свои, а не папины, условные "BMW". И да, в то время машина была гораздо большим чем просто машина.



И во-вторых, откуда у вас столько ненависти и презрения к молодежи? Вам в детстве не досталось "BMW"? Что за обиды/комплексы? У вас детства не было?