Водитель-дальнобойщик

[Vladimir611]

А сколько аварий нам приходиться предотвращать... Компьютер не возможно научить выбирать. А выбор это то что мы прфессионалы учимся делать всю жизнь на этой работе.

Вы профессионалы. Только потом вы начинаете писать, что кто только не водит. Или вон в castle clash зайдите посмотрите, кто играет. Масса водителей траков, прямо пишет когда со своим кланом координируют: "не могу гарантировать, связь плохая трак веду". А вы про профессионализм. Все люди, все человеки

[Vladimir611]

Условными квадракоптерами если решат вопрос перехода на следующий энергетический уровень. Сейчас уровень энерговооруженности не тянет поднять все перевозки в воздух.

ну слава Богу. А то ещё свой федексовский квадрокоптер на Юджина свалите

[Vladimir611]

Робот не пропустит полицейскую машину, уйдя в сторону,

Да, это задача неподъёмна

не проверит груз, не определит что в трейлере взломали пломбу и украли груз или забрался нелегал,

В банке электроника может проверять, а в траке пломбу должен проверить Юджин, иначе никак

робот не увидит что развязался страп или ослабла цепь удерживающая трактор, робот не увидит вырваный кусок покрышки,

робот увидит это скорее человека

робот не сможет выбрать направление если впереди на дороге лежит человек и олень, или стоит посреди дорои машина а рядом стоят люди... И самое главное: робот безответственен)))
А значит нет виноватого. Следовательно виновата будет компания производитель или программист.

Кто же спорит, для этого и есть страховка. Так что всёупирается в то, кто совершит больше ошибок. Я поставлю на робота, его всегда можно совершенствовать. Человека? Ну не все же, как вы. Вот когда Юджинов научатся дёшево клонировать...

[Vladimir611]

Industry Average
When reading the Income Statement, operators use the cost ratios and need to compare them with the following percentages of industry range:
■Cost of Goods Sold: 26% to 36%
■Payroll & Benefits: 30% to 40%
■Operating/Controllable expenses: 7% to 12%
■Occupancy expenses: 5% to 10%
■General and administrative expenses: 1% to 5%
■Earnings Before Interest, Taxes Depreciation & Amortization: 0% to 19%
The challenge to every operator is to know the ideal percentages for restaurants of similar type and concept and achieving high net profit percentages. Your restaurant should be in industry range for every category and EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes Depreciation & Amortization).

Есть маленькая разница, Юджин не работает за минимум, как busboy. Мыть посуду машина уже стала, ибо дешевле человека. А вот принимать заказы, таскать еду меньше, чем за 10 баксов в час ещё не научилась. Вот станет робот дешевле и официант сразу канет в лету. Но водитель трака то не официант

кстати вот, пожалуйста. Как концепт уже сусшествует. Проблема только в cost efficiency

[Antoxa]

Как вас занесло в castle clash?

[Vladimir611]

разносторонняя личность

[Vladimir611]

Я разве сказал что никогда? Я сказал что лет через пятьдясят, когда позволят технологии и шариат... Ведь даже сами компании считают полную роботизацию утопией. От лошадей к механизмам перешли за 4000 лет, а от механизмов к роботам перейдут за сто лет. А я в то великое время буду мирно кормить насекомых и червячков, впрочем как и все нынешние форумчане...сорри((
Но что-то мне подсказывает что через сто лет грузы будут перевозить лошадьми, а вместо будильников в пять утра люди будут просыпаться под утренние молитвы в мечетях...

Ну это покажет время. Хотя достоверность ваших цифр немного смущает. От начального скепсиса, вы дошли до 50, а теперь уже 100

[Eugene. K]

можно цифры в студию, вы уже не первый раз упоминаете эти магические 0.2%.
Мне кажется, что вы не понимаете, что такое в математике 0.2%
То есть во всех авариях грузовиков виноват святой дух?
Вот здесь официальная статистикао том, что количество аварий с участием грузовиков выросло за последние годы
http://www.iihs.org/iihs/topics/t/large ... rge-trucks

Я не могу найти сайт с этой статистикой аварий где водители тяжелых машин были виновны в 0.2% аварий со смертельным исходом. Но есть эта статистика:

Relative Contribution/Fault in Car-Truck Crashes
February, 2013
The principal policy reason for evaluating fault, and the nature of errors that increase crash risk, is to design and implement cost-effective truck safety programs that yield the greatest safety benefits. In the context of prevention, it’s critical to understand relative fault since cars are involved in the majority of truck crashes. Over time, numerous studies have been conducted by federal agencies, universities, trade associations and independent researchers that utilized, at least in part, Police Accident Reports (PAR) to investigate contribution/fault, informing the design and implementation of fleet safety programs nationwide. The following summary highlights the results of four preeminent organizations in the field of vehicle crash causality.
University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI): UMTRI is a leader in truck-related crash research. The highlighted study assigns driver factors to 8,309 fatal car-truck crashes as a proxy for fault.
• Car drivers were assigned factors in 81% of crashes versus 27% of truck drivers
• The totals are greater than 100% because 10% of crashes assigned both the car and truck driver factors
• Cars were the encroaching vehicle in 89% of head-on crashes, 88% of opposite-direction sideswipes, 80%
of rear-end crashes, and 72% of same-direction sideswipes—obvious indicators of fault
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA): Tasked with “reducing deaths, injuries and economic losses resulting from motor vehicle crashes,” NHTSA has undertaken extensive research on the topic. Their 2003 study assigned causal driver factors in 10,092 fatalities.
• Cars were assigned driver factors in 91% of head-on crashes, 91% of opposite-direction sideswipes, 71% of rear-end crashes, and 77% of same-direction sideswipes
• Trucks were the encroaching vehicle in 98% of backing accidents (represents less than 1% of sample set)
AAA Foundation for Traffic Safety: The foundation’s mission is “to identify traffic safety problems, foster research that seeks solutions and disseminate information and educational materials.” This study, one of over 250 projects they’ve funded to discover the causes of crashes, examined 10,732 fatal accidents.
• 36% of car drivers were cited for two or more unsafe acts
• 11% of truck drivers were cited for two or more unsafe acts
Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA): FMCSA is the primary regulating agency for the trucking industry whose stated mission is “to prevent commercial motor vehicle-related fatalities and injuries.” Two studies are noted below.
Annual Large Truck and Bus Crash Facts: Cites driver factors in 6,131 car-truck fatal crashes
• 2007: 85% of cars were assigned driver factors versus 26% of trucks
• 2008: 85% of cars were assigned driver factors versus 26% of trucks
• 2009: 81% of cars were assigned driver factors versus 22% of trucks
Large Truck Crash Causation Study (LTCCS): A more thorough analysis of a smaller data set of 221 fatal accidents
• 77% percent of cars were assigned with driver factors
• 23% of trucks were assigned with driver factors

[Eugene. K]

Да, это задача неподъёмна


В банке электроника может проверять, а в траке пломбу должен проверить Юджин, иначе никак



робот увидит это скорее человека


Кто же спорит, для этого и есть страховка. Так что всёупирается в то, кто совершит больше ошибок. Я поставлю на робота, его всегда можно совершенствовать. Человека? Ну не все же, как вы. Вот когда Юджинов научатся дёшево клонировать...

Каким образом робот определит или была вломана пломба на трейлере?))) это не закрытый банк с охранниками и видеокамерами... Я стою на тоакстопах, на улицах и фермах, где даже нет освещения...
Чтобы робот мог определить в порядке ли покрышка, он должен выйти из машины и проверить))) робот способен только определять давление в колесах, хотя несомненно что можно при помощи лазера определять качество покрышки, вот только вначале пускай придумают же как сдвигать акселы под требуемый вес, чтобы не по дырочкам считать и не в ручную двигать...гы...гы...
Володя, для вас моя работа и то что я делаю такая же как для меня работа программиста например. Мне кажется что программирование заключается в шаблонном внесении определенных цифр в нужные места... Смешно? И мне смешно... Я не могу вам обьяснить многие моменты моей работы, так же как вы мне своей. Чтобы меня полностью заменил робот, он должен уметь столько что пока что это на грани фантастики. Но несомненно что вести машину по прямой или в зависимости от рассположенных датчиков робот сможет))) удачи ему в нелегком труде)))

[Eugene. K]

Ну это покажет время. Хотя достоверность ваших цифр немного смущает. От начального скепсиса, вы дошли до 50, а теперь уже 100

Я прекрасно помнюьчто писал. Лет сто возмет от современных машин перейти к роботам... Если учесть что современному машиностроению лет так около 70 то я просто округлил до 50-ти плюс лет стоько же до роботов...
Самолеты до сих пор не переходят на полную автоматику хотя в воздухе нет столко помех как на дороге, достаточно научить самолет взлетать и садиться... Но пока что ничего...(((
Кораблями тоже управляют люди, хотя чего проще пристать к причалу.
О каких вообще роботах мы говорим когда покрышки на дорогах меняют при помощи ломика и кузькиной матери? Дороги вначале должны перестроить втобы пашина могла полностью перейти на автомат. А это миллиарды и миллиарды...
Траки должны быть высочайшего качество и троится не в провинции Чунь Сунь или под Бомбеем, а в наших краях под присмотром инженеров. Такие траки должны стоить как минимум миллион дол. Если то говнецо которое выпускают сегодня стоит 200000$ то робот будет стоить впятеро дороже. Разница - 800000$ - это 10 лет зарплат наемного водителя. А трак столько лет не протянет без капремонта. В среднем трак обходится 1000$ в месяц начиная с первого дня эксплуатации. Можно только предположить сколько будет стоить ремонт робота... И это при учете очень качественной продукции...
Мне не выгодно вложить даже поллимона и не нанимать водителя потому что расходы немеренные на ремонты и тд. При покупке трака за 200000$ я с наемного водителя получаю 1500$-2500$ в месяц. Его зарплата, которая списывается с налогов это примерно 5500-6000$ в месяц. То есть я покрою стоимость робота только через лет семь. И это не считая ремонтов и износа трака. А что делать потом с этим старым роботом у которого проводки нафиг проржавели и глючат? Выкинуть? Сегодня ездят на траках середины прошлого века, и они прекраано служат.
Грубо говоря, за трак в 200000$ сегодня я плачу ссуду в 3000$ на пять лет при даунпейменте 20000$ и остаточной сумме в 40000$ если трак будет стоить даже 500000$ то даунпеймент будет 50000$ и выплаты будут примерно равнятся зарплате наемного водителя плюс сегодня сегодняшний доход в полторы штуки))) Надеюсь расклад ясен?)))

[Vladimir611]

Я не могу найти сайт с этой статистикой аварий где водители тяжелых машин были виновны в 0.2% аварий со смертельным исходом.

это неудивительно, предоставленная вами цифра statistical impossibility с точки зрения её вероятности. Скорее всего если вы эту цифру видели имелось в виду что-то другое

Но есть эта статистика:

Relative Contribution/Fault in Car-Truck Crashes
February, 2013
The principal policy reason for evaluating fault, and the nature of errors that increase crash risk, is to design and implement cost-effective truck safety programs that yield the greatest safety benefits. In the context of prevention, it’s critical to understand relative fault since cars are involved in the majority of truck crashes. Over time, numerous studies have been conducted by federal agencies, universities, trade associations and independent researchers that utilized, at least in part, Police Accident Reports (PAR) to investigate contribution/fault, informing the design and implementation of fleet safety programs nationwide. The following summary highlights the results of four preeminent organizations in the field of vehicle crash causality.
University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI): UMTRI is a leader in truck-related crash research. The highlighted study assigns driver factors to 8,309 fatal car-truck crashes as a proxy for fault.
• Car drivers were assigned factors in 81% of crashes versus 27% of truck drivers
• The totals are greater than 100% because 10% of crashes assigned both the car and truck driver factors
• Cars were the encroaching vehicle in 89% of head-on crashes, 88% of opposite-direction sideswipes, 80%
of rear-end crashes, and 72% of same-direction sideswipes—obvious indicators of fault
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA): Tasked with “reducing deaths, injuries and economic losses resulting from motor vehicle crashes,” NHTSA has undertaken extensive research on the topic. Their 2003 study assigned causal driver factors in 10,092 fatalities.
• Cars were assigned driver factors in 91% of head-on crashes, 91% of opposite-direction sideswipes, 71% of rear-end crashes, and 77% of same-direction sideswipes
• Trucks were the encroaching vehicle in 98% of backing accidents (represents less than 1% of sample set)
AAA Foundation for Traffic Safety: The foundation’s mission is “to identify traffic safety problems, foster research that seeks solutions and disseminate information and educational materials.” This study, one of over 250 projects they’ve funded to discover the causes of crashes, examined 10,732 fatal accidents.
• 36% of car drivers were cited for two or more unsafe acts
• 11% of truck drivers were cited for two or more unsafe acts
Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA): FMCSA is the primary regulating agency for the trucking industry whose stated mission is “to prevent commercial motor vehicle-related fatalities and injuries.” Two studies are noted below.
Annual Large Truck and Bus Crash Facts: Cites driver factors in 6,131 car-truck fatal crashes
• 2007: 85% of cars were assigned driver factors versus 26% of trucks
• 2008: 85% of cars were assigned driver factors versus 26% of trucks
• 2009: 81% of cars were assigned driver factors versus 22% of trucks
Large Truck Crash Causation Study (LTCCS): A more thorough analysis of a smaller data set of 221 fatal accidents
• 77% percent of cars were assigned with driver factors
• 23% of trucks were assigned with driver factors

а вот это уже "ближе к телу" (ц)

Юджин, я надеюсь, что вы понимаете, что ваши 0.2% вдруг дошли до 20+%. Ошибка в 100 раз, в принципе мелочь. Это к тому, что й написал выше, вы достаточно либерально относитесь к цифрам

[Vladimir611]

Я прекрасно помнюьчто писал.

мне так не кажется началось от внуков наших внуков, на следующей странице уже было 50, а теперь уверенно движемся к внукам внуков

[Vladimir611]

Траки должны быть высочайшего качество и троится не в провинции Чунь Сунь или под Бомбеем, а в наших краях под присмотром инженеров. Такие траки должны стоить как минимум миллион дол.

хорошо, что вы подсчитали, что трак должен стоить миллион. Я думаю, что по обыкновению ваши цифры можно смело делить пополам
Но если сегодня трак стоит четверть миллиона, а вы стоите условно 100/год то удорожание трака вдвое окупится пока трак будет ещё совсем новым. А вот с самолётом и круиз лайнером совсем не всё так однозначно. Там роботизация происходит не для удешевления, а для увеличения безопасности

[Vladimir611]

Мне не выгодно вложить даже поллимона и не нанимать водителя потому что расходы немеренные на ремонты и тд. При покупке трака за 200000$ я с наемного водителя получаю 1500$-2500$ в месяц. Его зарплата, которая списывается с налогов это примерно 5500-6000$ в месяц. То есть я покрою стоимость робота только через лет семь.

Юджин хорошо, что у вас есть бухгалтер, иначе мне за вас было бы страшно.

Ведь ваш наёмный водитель, конечно, не болеет, выходные не берёт и в отпуск не ходит. Так же он не может просто сказать вам до сводания и перейти в другую компанию, оставив вас с вашим дешёвым траком. И ехать, утилизируя ваш трак он может, без передышки.
Но вас радует то, что его зарплата списывается с ваших налогов. А стоимость трака, само собой, с налогов не списывается

[Vladimir611]

кстати вот здесь ещё очень интересно

https://www.google.ca/url?sa=t&rct=j&q= ... bdcn_h1lvw

Те же цифры, что и у вас, но с интересным параграфом:
Critics have raised the concern that attribution of driver error in fatal car might reflect the story of
survived (overwhelmingly the truck driver), not the of the crash. The theory of these critics contends that
one driver survives to tell police his or her side of
the story, while the other driver does not. UMTRI addressed this theory by studying those fatal crashes (1,245 fatal crashes or 15% of the total)
where both drivers survived but there was some other fatality, usually a passenger.
In 73% of these, the car driver was cited a factor, while in 34% the truck driver cited.

то есть даже эти 20+% занижены, из-за того, что свидетельствовать о том, что произошло остаётся обычно только водитель трака. Тогда же когда выжить удаётся и водителю легкового автомобиля мы получаем уже не 81% против 26%, а 71% (вина водителя легковой машины) против 34% (вина водителя грузовика)