FWD or AWD in Calgary in winter time

[Edmonton]

Это не так весело как "колеса", но тоже ничего - Limited-Slip Differential
Встречается в турбо-субарах, стоит в задней оси. Когда одно колесо прокручивается он блокируется.

Понял, буду просвещеннее По-русски - с ограничителем пробуксовки и антибукс...

[sergey_ivanov]

по субару и конкретно по форестер
http://subaru-club.org/forum/forum_posts.asp?TID=2782
http://www.club-forester.ru/lofiversion ... t6632.html

Подобные просчеты, конечно, отразились и на управляемости. Даже гордость «Субару» - десятилетия ми культивируемый полный привод вдруг начал пасовать перед столь вальяжными настройками подвесок. На ровной дороге «Форестер» поддерживает взаимопонимание с водителем, но в повороте, попав даже на небольшие колдобины, превращается в потерявший четкую траекторию снаряд, пугая окружающих.
В сочетании с таким двигателем и такой управляемостью: получается очень странный коктейль. Мороженое с петрушкой и небольшая щепотка перца: чили. Порой, закладывая самый быстрый Forester в задорную асфальтовую дугу, я не был уверен, что выйду из нее без повреждений, А на гравийной дорожке ощущение разобщенности, отсутствия взаимопонимания с автомобилем только усиливались, как и нестабильность его траектории.
Добавляет абстракционизма в эмоциях и работа системы стабилизации
Добрый день! У меня атмо форестер 2009 2,5 литра. С машиной происходят аналогичные коллизии - периодически в поворотах на люках и на ухабах зад машины живет своей жизнью, то есть виляет в разные стороны - несильно но ощутимо. До этого была Опель Астра - не было на ней никаких устойчивостей курсовых и подобных систем, и в поворот на ней опасался я входить на больших скоростях, но ничего подобного, никакого вихляния не наблюдал. Не ожидал честно говоря такого поведения от столь прославленной машины.
- целиком и полностью присоединяюсь к данному мнению. на скорости 120-140, стоит только попасть на асфальтовые волны, зад начинает раскачиваться. было ощущение, что машина с места на место перепрыгивает кормой. честно говоря, страшно.
Наиболее оптимально, если крупный дилер озвучит проблему FHI. Не нужно ждать, пока кто-нибудь с трассы слетит. И сложно предположить, как машина будет вести себя зимой при таких перестановках - удержиться ли она на дороге.

субару импреза
http://www.spbvoditel.ru/2010/05/22/004/

Машина очень ненадежная, жалуется Алексей. Постоянно ломается то одно, то другое, но это еще полбеды. Большую неприятность, по его словам, представляет собой сервисное обслуживание...

я тестил форестер и импрезу этой зимой.
согласен с мнением выше- машины убогие, управляемость желает лучшего. крайне дешевый и шумный салон.
сервис и ремонт- стоит значительно дороже конкурентов.

[Mr. Trump]

Был у меня как то субарик праворульный. Легаси. Хорошая машина была(помню очень был впечатлен, когда нажатием на кнопочку можно было приподнять машину на несколько сантиметров), пока дело до ремонта или ТО не доходило. Если там что то летит - то это пипец полный. Да и элементарно масло на таком движке поменять - это, блин, танец с бубнами.

[sergey_ivanov]

Оппозитные двигателя Субару

Миф 1.Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее". S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206
Миф 2. "Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.
Миф 3. "Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил...
Миф 4. "Идеальная развесовка по осям"
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
Миф 5. "...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").
Миф 6. "Двигатель - миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Нормальные"
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.

"Оптимальные"
Лучшие субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й...

"Хлам"
В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему же хлам... Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне - все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

"Двигатель 2.2 - абсолютно нормальный"
Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"
Слышали, слышали... Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок... В результате разброс получается огромным - от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину - своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы... Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.

[sergey_ivanov]

Этой зимой напротив салона Subaru в Екатеринбурге появился странный билборд. «Subaru Forester 09 модельного года: 2 раза в год «гарантийная» замена двигателя, на 1500 км замена задних амортизаторов, на 23 000 км «рассыпался» дифф. заднего моста. За 365 дней владения в ремонте 40 дней». Полтора года назад екатеринбуржский предприниматель Евгений Россол купил 2,5-литровый внедорожник Subaru Forester. Устав от ремонтов, разозленный автовладелец выкупил рекламное место рядом со своим дилером «Нико-моторс», где и изложил все свои беды. Незадолго до этого он потребовал представителей Subaru поменять автомобиль, но эксперты вывели, что задний мост 320-сильного автомобиля рассыпался от быстрой езды. После появления билборда (это стоило Россолу всего $500) дилеры стали сговорчивее и стороны пришли к компромиссу.

http://ozpp.ru/pr/articles-about/smi-new_577.html

[Edmonton]

Дружище Серега, если ты хочешь отговорить кого-то выбросить свои Субару и пересесть на BMW и VW, то думаю, не по адресу. Хотя может получится отговорить покупать тех, кто еще не владел ею !
По поводу цитат, что ты раздобыл - бред ИМХО, человек толковый видно писал, а отсюда вывод- намеренный черный пиар ! Половина брехни, половина не могу опровергнуть. Практически ни чем в цене обслуживания Субарик не отличается от других японцев (это из собственного опыта, а не из чужих цитат !) Да и в обслуживании оба мастера, у которых я обслуживался (ремни, свечи, масло, фильтра, ходовка) не могут нарадоваться на толковость и продуманность !!! Хотя один из них нытик и уж точно выдал бы при случае жалобную песню, что бы сверху добавил копейку.
За почти 3 года эксплуатации (б/у) машины еще не менял ни подшипники ни пыльники, ни шаровые ни наконечники, только резинки на реактивке ! И сроду небыло подтеканий масла Тьху - тьху !
При желании можно такого найти в нэте ...! Лучше один раз увидеть !

[ChicagoMBA]

Чисто мое очень субъективое мнение - для калгарийской городской зимы хватит хорошей зимней резины (желательно хорошо ведущей себя на льду - типа Michelin X-Ice). Правда, пару раз выпало столько мокрого снега, что физически было не проехать - машина просто садилась на брюхо) Опять же как уже было сказано ранее - все будет зависть от прокладки. Я и на российском ДВ и на канадском севере с обычным передним приводом никаких проблем не испытывал.

Хм. Спасибо за ответ. Пойду искать ХОРОШУЮ прокладку. Моя видать не годная ни к черту:)) Спасибо

[ChicagoMBA]

Если опыта мало, то лучше, наверное, довериться электронике (всяким абс, ебд и прочей): а то видел как-то джипера - он волчком крутился на наледи со своим 4wd... а мне с передним было нормально (резину хорошую нужно, иногда и шипованную).
А вот из сугробов вылазить и в горку - тут, полный привод, конечно, помогает.
В любом случае многое зависит от прокладки.
Думаю, это справедливо не только для Калгари...

Спасибо за ответ. Вопрос скорее был, а проеду ли я в Калгари после снега или метели на переднеприводной или польду. Или лучше спокойно взять 4 везде и ABS и не мучиться. Прокладку между рулем и сидением поменять не могу:))) такая досталась. Опыт вождения лет так 15 включая росийский ДВ и даже Сахалин с его метелями.

[MaximOK]

Лучше всего - жениться :
мы ездим на машине в основном вдвоем с женой (у нее тоже права есть ) и зимой делаем так - лопату в машину, если зарылись в сугроб (или горка ледяная) - я выхожу и раскапываю немного, а потом толкаю машину, а жена рулит. Хорошо машина весит всего тонну. Вот как-то так.

[wolverine]

Спасибо за ответ. Вопрос скорее был, а проеду ли я в Калгари после снега или метели на переднеприводной или польду. Или лучше спокойно взять 4 везде и ABS и не мучиться. Прокладку между рулем и сидением поменять не могу:))) такая досталась. Опыт вождения лет так 15 включая росийский ДВ и даже Сахалин с его метелями.

IMHO брать 4 и не мучится, благо выбрать есть из чего и помимо Subaru. В сочетании с приличной зимней резиной получается вообще вундервафля, а расход горючего не принципиально отличается. Сам пересев на 4WD в жизни больше на передний не сяду. Ощущения зимой намного комфортнее, тупо едешь и все, пока окружающие буксуют и дергаются. (я правда не в Калгари)

[MaximOK]

Вот, кстати, всего за 15 тысяч долларов хороший джип: http://rstcars.com/oldcars/specialtech/ ... 51803.html

[ChicagoMBA]

IMHO брать 4 и не мучится, благо выбрать есть из чего и помимо Subaru. В сочетании с приличной зимней резиной получается вообще вундервафля, а расход горючего не принципиально отличается. Сам пересев на 4WD в жизни больше на передний не сяду. Ощущения зимой намного комфортнее, тупо едешь и все, пока окружающие буксуют и дергаются. (я правда не в Калгари)

У меня опыт и тот и другой есть, что передний привод зимой что 4 вд..просто дороги разные...вот чего нет так это зимы на заднем приводе..трус видать я пожизни:)))))))))) понял..значит ведешник кросовер но не джип..окей:)))

[ChicagoMBA]

Лучше всего - жениться :
мы ездим на машине в основном вдвоем с женой (у нее тоже права есть ) и зимой делаем так - лопату в машину, если зарылись в сугроб (или горка ледяная) - я выхожу и раскапываю немного, а потом толкаю машину, а жена рулит. Хорошо машина весит всего тонну. Вот как-то так.

Смешно, так лопата есть, жена есть. Все! Я готов:)))))))))) и до 1тонны:))) а то жена не вытянет и меня и тонну:))))

[Johnson]

Субару-это болезнь, многие болеют. У меня было около 30 авто различных японских марок, был Форестер, продал, перекрестился, никогда больше не куплю.

[Antoxa]

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы...

Сергей, а вы не задумывались откуда беруться те самые "порой говорят"? Почему люди выбирают и "болеют" субару часто вопреки сложностям с обслуживанием о которых вы столько всего нацитировали?

И кстати, нацитировать я могу вам по любой машине любого производителя. У субару очень хорошо получилось сделать авто с соцетанием мощности, честного полного привода (местами) и цены. Не чтоит ее идиализировать конечно, но не признавать достоинств тоже нельзя.